Les 70 dernières années ont connu de nombreuses révolutions dans le développement des bateaux, mais la plupart des principes essentiels restent inchangés. Bien que l’objectif soit le cadre le moins lourd, le plus rigide et le plus puissant possible, quelques stratégies possèdent les ressources nécessaires pour atteindre cet objectif parfait. Même dans le monde des dériveurs hautes performances, la plupart doivent faire un compromis pratique. Certes, plus de 4 décennies après l’introduction des fibres alimentaires de dioxyde de carbone, en dehors des plus hauts échelons de l’activité sportive, le matériau continue d’être principalement utilisé dans les bâtiments de coque pour renforcer les zones de forte charge autour du support de mât et des quilles des bateaux construits principalement en fibre de verre. Une différence significative est la classe Worldwide Moth, en particulier les bateaux Maguire Exocet construits au Royaume-Uni, qui ont remporté les 17 premiers emplacements du championnat du monde de l’année aux Bermudes. Les coques sont fabriquées à partir d’un sandwich de fibre de carbone à module extrêmement élevé avec une mousse primaire très mince, laminée à la main à l’aide de résines époxy Pro-Set et ne pèsent que 10 kg (22 lb). Une méthode pour produire en vrac des fils de verre a été identifiée par inadvertance au début des années 1930 et en 10 ans, une première résine de polyester a permis de construire des bâtiments à partir de ce nouveau matériau pour aider à l’effort de guerre. Les premiers adoptants post-bataille du monde de la navigation de plaisance ont fourni à Eddie Tyler, qui l’a utilisé pour donner aux ponts de son yawl de 40 pieds Cooya un nouveau style de vie. Simultanément, une fois que la coque initiale du Pencil Duick a été restaurée, un jeune Eric Tabarly l’a essayé comme moule à partir duquel créer un remplacement en fibre de verre. Depuis les années 1950, un certain nombre de chantiers navals ont construit des coques et des ponts en fibre de verre, avec des développeurs comme le lieu de travail néerlandais Van de Stadt parmi les premiers utilisateurs notables. Ils ont été rapidement suivis par un certain nombre d’autres personnes, telles que Camper et Nicholson, de Gosport. Néanmoins, à cette époque, personne ne réalisait vraiment à quel point les tout nouveaux matériaux étaient solides et les outils d’aujourd’hui pour l’analyse des bâtiments n’étaient pas disponibles. Les premiers bateaux en fibre de verre avaient par conséquent été inévitablement fortement sur-conçus, utilisant des stratifiés lourds et solides fabriqués à partir de nattes coupées et de seaux de résine. Souvent, un contrôle de qualité élevé faisait défaut, de sorte que certaines parties du stratifié seront riches en résine, produisant une structure quelque peu fragile, tandis que d’autres peuvent ne pas avoir été suffisamment mouillées, sortie en mer diminuant ainsi la résistance. À l’intérieur de la raison, ces problèmes ne posaient généralement pas grand-chose à cause de la solidité de la structure. Cependant, des défauts de moulage ont rendu ces coques antérieures plus sensibles aux cloques osmotiques, même si, si elles étaient traitées à temps, les régions affectées pouvaient être broyées, chargées et carénées. De nombreux yachts de croisière et bateaux fonctionnels ont été construits ainsi jusque dans les années 1990. Néanmoins, il est rapidement devenu clair que les bateaux de course bénéficieraient de bien meilleures options et au début, deux développements ont aidé à l’utiliser. L’un était l’avènement des mèches tissées, dans lesquelles des brins de fibres considérablement plus longs sont emballés ensemble et posés en parallèle. Cela aide à gérer des voies de poids spécifiques beaucoup plus efficacement par rapport à l’orientation aléatoire des fibres de tapis à brins coupés et nécessite beaucoup moins de résine, ce qui diminue le poids corporel supplémentaire. Des rovings biaxiaux, avec deux ensembles de brins à 90 degrés l’un de l’autre, étaient actuellement utilisés pour les yachts de course au début des années 70. Le matériau unidirectionnel, comme le titre l’indique, a tout sauf un très petit pourcentage de fibres fonctionnant dans une direction. Les tissus bi- et tri-axiaux ont le matériau organisé dans 2 directions ou plus pour donner de bien meilleures propriétés globales. Les angles des fibres des membres de la famille varient selon les différents tissus. Un tissu biaxial à 90 degrés a un nombre équivalent de fibres perpendiculaires les unes aux autres avec des qualités égales dans chaque direction. D’un autre côté, un tissu bi-axial à 45 degrés peut avoir beaucoup plus de puissance dans un chemin, tout en gardant une plus grande puissance perpendiculaire qu’un matériau unidirectionnel.